نکته حائز اهمیت این است که اجزا و توابع کشتی را که قانون‌گذار ذیل ماده ۴۲ قانون دریایی بر آن ها تأکید نموده، باید جزء پیکره و بدنه‌ی کشتی قلمداد کرد؛ چرا که تمامی اجزاء و توابعی که برای حرکت کشتی و کشتی‌رانی ضروری است، مشمول تعریف کشتی قرار می‌گیرد. خواه متصل به بدنه و خواه جدای از آن باشد. به همین دلیل اجزاء و توابع، بدون نیاز به قانون خاص، مادامی‌که توافق صریحی از جانب طرفین وجود ندارد، مشمول وصف حقوقی رهن کشتی خواهند شد و کشتی و اجزاء و توابعش یک واحد حقوقی را تشکیل می‌دهند.
معمولاً در اسناد رهنی به طور واضح تعریفی از کشتی و اجزایی از آن که به عنوان کشتی مورد عقد رهن قرار می‌گیرد، ارائه می‌شود[۵۶]تا با توجه به ارزش بالای تک‌تک اجزای کشتی، راهن پس از انعقاد عقد رهن، نتواند اقدام به خارج نمودن آن ها از کشتی نماید و از این حیث حقوق مرتهنین را خدشه‌دار سازد. راهن پس از انعقاد عقد رهن، درصورت خارج نمودن اجزای کشتی، باید مشابه آن را نصب کند تا ارزش اولیه کم نشود.
حال، باید قوانین کشورهایی را که حقوق دریایی پیشرفته‌ای دارند، بنا به نوع تعریف آن از کشتی مطالعه کنیم.[۵۷]
برخی از قوانین، تعریفی از کشتی و سفر دریایی نکرده‌اند. قوانین کشورهایی که از نظر دریایی، قوانین قدیمی دارند، مانند اسپانیا و پرتغال و کشورهای آمریکای لاتین در این دسته قرار می‌گیرند.
گروهی دیگر در تعریف کشتی آورده‌اند که کشتی برای انجام یک سفر خطرناک اختصاص داده شده، مثل مقررات دریایی بلژیک و لهستان یا تعریف‌هایی که متکی به مقصد واقعی باشد که کشتی اختیار نموده است. قوانین هلند و سنگال در این دسته قرار می‌گیرند.
برخی دیگر، قابلیت و آمادگی فنی کشتی را برای سفر دریایی ضابطه قرار داده‌اند. قانون دریایی لبنان از این دسته است.
و بالاخره عده‌ای دیگر، علاوه بر قابلیت فنی کشتی، اختصاص واقعی آن به سفر دریایی را در تعریف کشتی ملاک قرار داده‌اند، مثل قانون یونان.
لذا، با توجه به تعاریف متفاوت و متنوع از کشتی در سیستم‌های حقوقی کشورهای مختلف و همچنین اهمیت فراوان تعریف کشتی، سعی شده در قوانین جدیدالتصویب در همان ابتدای امر به تعریف کشتی بپردازند و این تعریف معمولاً با الگوبرداری از قوانین مدل که توسط سازمان‌ها و اتحادیه‌های منطقه‌ای ارائه شده، به صورت رویه واحدی درآمده است؛ به طور مثال، می‌توان از قوانین کشورهای فرانسه، انگلستان و کانادا و چین نام برد که از تعریف‌های ارائه شده الگوبرداری کرده‌اند؛ برای نمونه، در قانون کشتی‌رانی مدل که مشاور حقوقی سازمان بین‌المللی دریانوردی برای کشورهای انگلیسی‌زبان منطقه کارائیب تهیه کرده،این‌گونه تعریف شده: «کشتی شامل هر نوع شناوری است که در کشتی‌رانی استفاده می‌شود.» یا در قانون مدل دیگری که برای کشورهای فرانسوی زبان منطقه آفریقای مرکزی اتحادیه‌ی اقتصادی این منطقه تهیه گردیده، کشتی این‌گونه تعریف شده: «کشتی به هر ساختمان یا ماشین شناور و منقولی اطلاق می‌شود که با هر میزان تناژ و با هر شکل ظاهری، با برخورداری از قوه‌ی محرکه مکانیکی یا بدون آن، به طور رسمی و اصولی ناوبری دریایی می‌کند.»
از طرف دیگر، برخی از کنوانسیون‌های دریایی در بخش تعاریف، به گونه‌ای مقتضی تعریفی را ارائه نموده‌اند. مناسب‌ترین تعریف در کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع‌به شرایط ثبت کشتی‌ها ۱۹۸۶ آورده شده که در ماده ۲ این سند آمده است و مطابق آن کشتی عبارت است از هر گونه شناور دریا‌رو وهدایت‌شونده با نیروی محرکه‌ی خود که برای حمل‌ونقل کالا، مسافر یا هر دو در تجارت دریایی بین‌المللی از آن استفاده می‌شود. به‌استثنای شناورهایی با ظرفیت ناخالص ثبت‌شده زیر ۵۰۰ تن.[۵۸]
ب) انواع رهن کشتی:
ماده ۴۲ قانون دریایی که اولین ماده درخصوص رهن کشتی است، مقرر می‌دارد: «کشتی مال منقول است و رهن آن تابع احکام این قانون است. رهن کشتی درحال ساختمان یا کشتی آماده بهره‌برداری نیز به وسیله سند رسمی باید صورت بگیرد و قبض، شرط صحت رهن نیست. درصورتی که کشتی در اسناد رهن توصیف نشده باشد، منظور از کشتی بدنه، دکل‌ها، دوارها و لنگرها و سکان‌ها و موتور و کلیه وسایلی خواهد بود که برای تحرک و دریانوردی به کار برده می‌شود».
این ماده متشکل از چند قسمت غیرمرتبط است. عده‌ای از حقوق‌دانان معتقدند که جدا‌کردن رهن کشتی که پرواضح است از اموال منقول است از رهن مدنی، کاری عبث و بی‌فایده است؛ چرا که کشتی مانند دیگر اموال مدیون برای تهیه پول و وام می‌توانست با مقررات عام مدنی، وثیقه‌ی دین قرار گیرد و اذعان داشته‌اند که نویسندگان قانون دریایی دو موضوع مال‌بودن کشتی از یک سو و اصول اداره آن در دریا از سوی دیگر را مخلوط کرده‌اند.[۵۹]
اما، با توجه به ضرورت‌های بازرگانی و حجم گسترده حمل‌ونقل دریایی و لزوم ترغیب صاحبان سرمایه به انعقاد عقد رهن، این ادعا بی‌دلیل می‌کند؛ چرا که اصول اداره امور کشتی قطعاً در قراردادها و معاملاتی که کشتی موضوع آن است، تأثیر بسزایی دارد. قسمت دیگر ماده اذعان می‌دارد که رهن کشتی درحال ساختمان و کشتی آماده دریانوردی به وسیله سند رسمی باید انجام شود. از این جمله می‌توان برداشت نمود که قانون‌گذار دریایی در رهن کشتی تفکیکی قائل شده است که اجمالاً به بررسی آن خواهیم پرداخت.
۱٫ رهن کشتی درحال ساخت[۶۰]
عمده دلیلی که لزوم تعریف کشتی را مشخص می‌کند، این است که محدوده معاملات و قراردادها از جمله رهن را معین می‌کند، مثلاً، برخی از کشورها، مانند انگلیس، کشتی درحال ساختمان را قابل ثبت نمی‌دانند و در نتیجه، شامل رهن مقدم نمی‌شود[۶۱]؛ چرا که کشتی باید قابلیت فنی برای سفر دریایی را داشته باشد و کشتی درحال ساختمان این توانایی را ندارد؛ پس، نمی‌تواند موضوع رهن دریایی واقع شود. برخی دیگر از کشورها، از جمله فرانسه،در خصوص کشتی‌های درحال ساخت، به قصد مالک آینده یا نیت کسی که دستور ساختن کشتی را داده است، توجه می‌نمایند.[۶۲]
اما، در حقوق ما، همان طور که گفته شد، عمده دلیلی را که به واسطه آن مالک کشتی نیاز به اخذ وام دارد، پرداخت هزینه های ساخت کشتی می‌دانند. در واقع، ساخت کشتی هزینه های زیادی دربر‌دارد؛ بنابرین، مالک کشتی باید اقدام به اخذ وام نماید تا بتواند این مخارج را بپردازد. اینجا است که ضرروت وجود یک نهاد حقوقی به نام رهن دریایی آشکار می‌شود؛ چرا که به قول نویسندگان قانون دریایی اگر این نهاد نبود، رهن مدنی نمی‌توانست از حقوق پرداخت‌کنندگان وام حمایت کند و در نتیجه، آن ها رغبتی به پرداخت چنین وام‌های کلانی به مالکان نداشتند.
نکته‌ای که در تمایز این نهاد حقوقی با رهن مدنی باید عنوان گردد این است که در رهن دریایی، مالک کشتی اقدام به رهن‌دادن مالی می‌کند که هنوز به وجود نیامده است و چنین موضوعی در رهن مدنی بی‌سابقه و نپذیرفتنی است. طبق ماده ۷۷۴ قانون مدنی، مال مرهون باید عین معین باشد و ضرورت موجود‌بودن در مفهوم عین معین نهفته است. به‌علاوه، شرط‌بودن قبض در تحقق رهن مدنی، وجود مال مرهون در حین انعقاد عقد رهن را ایجاب می‌کند و نتیجتاً رهن مالی که موجود نیست و هنوز ساخته نشده است، در قانون مدنی باطل است.
