بدیهی است که بر اساس ماده ۱ قانون بیمه اجباری ۱۳۸۷ بر خلاف آن چه در خصوص بیمهگر گفته شد بیمه گذار می تواند شخص حقیقی یا حقوقی باشد.
بند دوم : سابقه تاریخی بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه
در این گفتار سابقه تاریخی از بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه را در دو بعد بررسی کردهایم. ابتدا مسیر پیدایش و تحول آن را در سطح جهانی و سپس در داخل ایران از نظر گذراندهایم .
پس از انقلاب اسلامی و ورود وسیله نقلیه موتوری به زندگی انسان آثار ناگوار و پیامدهای تأسف بار آن نیز به منزله مهمانی ناخوانده قدم در زندگی بشر نهاد. نظامهای حقوقی با تولد این پدیده همچون دیگر پدیده های ناشی از پیشرفت صنعتی غافلگیر شده و تلاشی در حل مشکلات ناشی از آن نمودند. در جریان جستجوی راه حلهای مناسب برای مقابله با عوارض این انقلاب در صنعت و زندگی بشر دو تحول نظری عمیق در مبانی حقوقی موجود در نظامهای حقوقی به وجود آمد : یکی از این تحولات افول نظریه تقصیر در حقوق مربوط به مسئولیت مدنی بود.
حقوقدانان به خوبی دریافتند که مفهوم متداول تقصیر که پایه قواعد عمومی مسئولیت مدنی است در ارتباط با حوادث رانندگی جوابگو نیست .
لذا توجه آنان به نظریه خطر معطوف شد و دیگری پیدایش بیمه ی مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری بود .
به عبارت دیگر لزوم ایجاد تدابیر تأمین ویژه در جهت حمایت از زیاندیدگان ، مسأله بیمه و انتقال مسئولیت به بیمهگر را مطرح کرد .[۱۱]
بنابرین با توسعه ی صنعت ماشین سازی و گسترش رفت و آمد وسایل نقلیه ، حوادث ناشی از این وسایل و به تبع آن مسئولیت مدنی دارندگان آنها، رو به فزونی نهاد و این امر موجب افزایش انواع بیمه مسئولیت شناخته شده گردید که اکثراً هم توسط قانونگذاران به جانب اجباری شدن ارشاد می شدند.[۱۲]
آنچه در این ارتباط حائز اهمیت است این است که نظامهای حقوقی در برخورد با مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی از همان ابتدا توسل به قوانین بیمهی اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه را تجویز نمودند. رویه ی قضایی کشورهای صنعتی نخست به تفسیرهای مترقیانه و گسترده اصول و مواد قانونی در زمینه ی مسئولیت مدنی پرداختند. آنها رفتهرفته نظریه خطر را به جای نظریه تقصیر به عنوان مبانی مسئولیت مدنی در حوادث رانندگی پذیرفتند و به تدریج به وضع قوانین مسئولیت مدنی متناسب با شرایط اقتصادی و اجتماعی جوامع صنعتی دست یازیدند، تا بر پایه آن از زیاندیدگان حمایت نمایند. اما واقعیتهای جوامع پیچیده و پر جمعیت و گسترش ترافیک امروزی نشان داد که وضع یک سیستم مسئولیت مدنی به تنهایی چارهساز نیست بلکه میباید راهکارهایی ایجاد گردد که اجرای این سیستم را به گونه ای مطمئن تضمین نماید.[۱۳]
از این رو اغلب کشورهای صنعتی ضمن تصویب قوانین مربوط به بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی، از طریق اجباری نمودن این بیمه، زمینه جبران خسارت زیاندیدگان را فراهم آوردند.
اولین کشوری که بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری در آن اجباری گردید، سوئد است که در سال۱۳۲۹ به موقع اجرا گذاشته شد.[۱۴] در فرانسه تا پیش از سال ۱۹۸۵ رویه قضایی با بهره گرفتن از تفسیر بند اول ماده ۱۳۸۴ ق مدنی این کشور در صدد حل معضلات حوادث رانندگی برآمده بود ، اما استفاده از این روش در مواردی آن چنان موجب تعارض در آرای دادگاهها میشد ، که قابلیت توجیه را نداشت.[۱۵] بر همین اساس عدهای از حقوق دانان آن سامان از جمله آندره تنک به انتقاد از وضع موجود پرداختند .
او معتقد بود که استفاده از قواعد و راه حلهای مرسوم در مسئولیت مدنی، برای جبران خسارتهای ناشی از حوادث رانندگی کافی و کارآمد نیست.
به نظر او در حوادث رانندگی آن چه حائز اهمیت است جبران خسارات زیان دیده می‌باشد نه جستجو و یافتن مقصر حادثه. از این رو بیان میداشت که خسارات ناشی از حوادث رانندگی ضمن این که نباید با هیچ عامل معاف کننده ای مواجه شوند، باید مستقیماً توسط بیمه جبران گردند.
تحت تأثیر این انتقادات در سال ۱۹۸۵ ، قانون حوادث رانندگی به تصویب رسید که بر اساس آن بیمهی مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه در فرانسه اجباری گردید .
در آمریکا حوادث ناشی از حوادث رانندگی وسایل نقلیه با بهره گرفتن از قواعد عام مسئولیت مدنی مورد بررسی قرار می گیرند. اما حقوق حاکم بر این حوادث از تحول مصون نمانده است. در این سیستم به جای تلاش در جهت کاستن از حوادث رانندگی، تمام تلاش حقوقدانان به مرحله بعد از حادثه و حمایت از زیاندیده و کاستن آلام او معطوف شده است.[۱۶]
حسن این سیاست در سادگی آن و تأمین وحدت نظامهای حقوقی حاکم بر مسئولیت مدنی است، اما عیب مهم آن در این است که با توسل به آن نمی توان ضرورتهای ناشی از اداره و حفاظت اتومبیل را در نظر گرفت و با آثار نامطلوب آن مبارزه کرد .[۱۷]
بنابرین در این کشور برای حمایت از زیان دیده سبکترین اشتباه، تقصیر تلقی می شود و قضات به بهترین شیوه جبران خسارت زیان دیدگان را عهدهدار میگردند. از سوی دیگر در برخی ایالات سیستمهای جایگزین را پیش‌بینی کرده اند که هدف آنها تشویق افراد به بیمه کردن داوطلبانه مسئولیت خویش است.[۱۸]
در انگلستان تا سال ۱۹۸۸ فقط خسارات ناشی از مرگ و صدمات بدنی جنبه ی اجباری داشته و بیمه گران به صورت اجباری موظف به پرداخت این گونه خسارات بوده اند تا این که در سال ۱۹۸۸ قانون گذار خسارات وارد به اموال شخص ثالث را نیز به رسمیت شناخته و این گونه خسارات نیز جنبه ی اجباری به خود گرفت و این الزام به تبعیت از دستورالعامل جامعه ی اروپا در زمینه بیمه وسایل نقلیه موتوری در سال ۱۹۸۴ بود.[۱۹]
در ایران تا پیش از سال ۱۳۴۷ دعاوی مربوط به حوادث رانندگی بر اساس قواعد موجود در قانون مدنی رسیدگی می شد. قانون مدنی به اقتضای زمان تدوین آن ، برای حل مسائل مربوط به حوادث رانندگی ناقص و ناتوان بود .
در این قانون گذشته از قواعد عمومی اتلاف و تسبیب تنها ماده ۳۳۵ به مسئله تصادم وسایل نقلیه نظر داشته است. در این ماده نه تنها به تمام صورتهای تصادم پرداخته نشده است، درباره چگونگی توزیع خسارت این دو طرف حادثه نیز حکمی وجود ندارد. مبنای مسئولیت نیز مفهوم ناکارآمد تقصیر است و با ضرورتهای زندگی ماشینی تناسب ندارد.[۲۰]
با تصویب قانون مسئولیت مدنی در سال ۱۳۳۹ مبنای مسئولیت مدنی در خصوص این حوادث باز هم نظریه تقصیر بود و از این حیث تحولی در نظام حقوقی ایران به وجود نیامد. در سال ۱۳۴۷ ضرورت استفاده از وسایل نقلیه از یک سو و لزوم حمایت از حقوق زیاندیدگان حوادث رانندگی از سوی دیگر، موجب تصویب قانون شد .
به موجب این قانون، مسئولیت ویژهای بر محافظ و دارنده ی وسیله ی نقلیه تحمیل شد که در قوانین گذشته سابقه نداشت. چنانکه به موجب ماده یک این قانون، دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی مسئول جبران خسارتهای بدنی و مالی شدند که از رهگذر این وسایل به اشخاص ثالث وارد می شود. این حکم استثنایی بر قاعده کلی مسئولیت مدنی مبتنی بر تقصیر بود و مسئولیت مدنی دارنده را بر نظریه خطر استوار کرد.
