در انتخاب اعضای شورا مجمع می بایست شاخص های زیر را در نظر گیرد:

ده عضو باید از دولت هایی انتخاب شوند که بیش تریین منافع را در ارائه خدمات کشتی رانی بین‌المللی دارا باشند؛

ده عضو از دولت های دیگری انتخاب شوند که از بیش ترین منافع در تجارت بین‌المللی دریایی برخوردار باشند؛

بیست عضو باید از دولت های باشند که تحت بندهای “A” و “B” انتخاب نشده لیکن دارای منافع خاص در حمل و نقل دریایی و یا کشتی رانی هستند و انتخاب آنان برای شورا، نمایندگی همه ی مناطق جغرافیای عمده جهان را تامین و تضمین خواهد ساخت.

‌بنابرین‏ ملاحظه می شود، با انجام اصلاحات فوق در طول زمان، شاهد نقش آفرینی بیش تر دولت ها هستیم. نخست عضویت در شورا از انحصار چند دولت خاص به در آمد و تعداد آن از شنانزده عضو به چهل عضو افزایش پیدا کرد. دوم، قید تعیین و تشخیص شرایط برای نامزدی شورا که توسط خود شورا صورت می گیرفت. حذف شد و ‌به این ترتیب شرکت در انتخابات برای هر یک از ‌گروه‌های سه گانه آزاد گردید. سوم آن که، عضویت در کمیته ی ایمنی دریانوردی برای تماس دولت های عضو با حق رأی‌ مساوری مجاز اعلام شد.

اگر چه اصلاحات فوق گاهی مهم در جهت نقش آفرینی بیش تر دولت های عضو به ویژه کشورهای در حال توسعه در روند تصمیم گیری ها تلقی می شود، اما فقدان تعریف روشنی از معیارهای آمده در بندهای سه گانه ماده هفدهم به ویژه بند سوم آن، ابهامات و برداشت های متفاوتی را از سوی بعضی از دولت های عضو سبب شد. این ها، راه را برای تفسیر موسع آن و عمل به رأی‌ دولت ها بازگذاشت. این وضعیت باعث شد، اعتراض هم چنان نسبت به تعداد و ترکیب شورا چه از سوی کشورهایی که در آن عضویت دارند و چه از سوی کشورهایی که موفق به عضویت در آن نشده اند، ادامه یابد. این نگارنده بارها شاهد بوده است که بعضی از نمایندگان دولت های عضو، به ترکیب شورا نقد و اعتراض داشته و خواستار عضویت تعداد بیش تری از دولت ها در آن (همانند بعضی دیگر از سازمان های بین اللمللی) شدند. بیش ترین اعتراض ها متوجه معیار سوم یعنی منافع ویژه ی دریایی و توزیع جغرافیایی بوده است. چه آن که آنچه که در واقعیت اتفاق می افتد، نشان دهنده ی توزیع مناسب جغرافیایی نبود. دلیل آن هم آزادی عمل کامل دولت های عضو آیمو به هنگام رأی‌ گیری بود که می‌توانست بر اساس ملاحظات خاص سیاسی و فنی انجام شود.

کنوانسیون آیمو هیچ گوون تعریف و یا شرایط را برای تشخیص معیارهای سه گانه مذکور در ماده هفدهم ارائه ننمود. اصلاحات صورت گرفته نسبت ‌به این ماده در مراحل مختلف نیز تعریفی از این مفاهیم ارائه نداد. تردید در معانی دو بند اول و دوم ماده هفدهم در اجلاس دوم فوق العاده مجمع آیمو نیز مطرح شده بود. در این اجلاس برداشتی که از مفهوم بیش ترین منافع در ارائه خدمات کشتی رانی بین‌المللی وجود داشت، شامل بیش ترین تناژ ناخالص ملی و یا تحت مالکیت و تصرف داشتن بیش ترین ناوگان تجاری^[۴۴] می شد. از مفهوم بیش ترین منافع در تجارت بین‌المللی دریایی نیز بیش ترین حجم تجارت دریایی و یا بیش ترین منافع در ان برداشت شد.^[۴۵] از مفهوم منافع ویژه در حمل و نقل دریایی در بند سوم ماده هفدهم نیز همانند موارد فوق الذکر، تعریفی ارائه نشد. واژه ی نافع ویژه خود با توجه به گستردگی منافع در صنعت دریانوردی دارای یک یا چند منفعت ویژه باشند. منافعی که می‌تواند طیف متنوعی از قبیل واقع شدن در یک منطقه حساس دریایی از حیث ترافیک کشتی رانی و یا زیست محیطی تا مرز وسیع دریایی و تامین منابع انسانی دریایی را شامل شود. مفهوم نمایندگی مناطق جغرافیایی مهم نیز به لحاظ فقدان تعریف و نحوه تقسیم بندی مناطق عمده جغرافیایی دریایی، می‌تواند از زوایای مختلف مورد ملاحظه و تفسیر قرارگیرد. البته این امکان وجود دارد که کشوری، دارای هر سه این معیارها باشند. در این خصوص می توان از کشورهای ژاپن و چین نام برد.

اگر چه دبیرخانه ی آیمو و از گذشته های دور، اقدام به انتشار اطلاعات مورد نیاز راجع به میزان تناژ ناخالص جهانی و سهم دولت ها از این تناژ، قبل از برگزاری اجلاس مجمع و برگزاری انتخابات شورا می نمود. اما این آمار و ارقام تنها یکی از جنبه‌های منافع ویژه ی دریایی را مورد توجه قرار می‌داد. اطلاعات متشره که از سوی “کنفرانس سارمان ملل متحد راجع به تجارت و توسعه” ^[۴۶] نیز می‌تواند منبع قابل اتکای برای شناسایی دولت های دارای بیش ترین منافع دریایی قلمداد شود چرا که اطلاعات جمع‌ آوری شده منطق ای بوده و هیچ مشخصه ای از کشورها را نشان نمی دهد، علاوه بر این، این اطلاعات مبتنی بر منابع پراکنده ای است که با استناد از آن سعی می شود تا یک برآورد از تجارت دریایی جهانی را به دست آید. این داده ها هیچ گاه منبع قابل اتکایی برای اهداف انتخاباتی آیمو محسوب نمی شود.